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Ces normes constituent l’héritage de plus de 150 ans de chemin de fer, des anciens réseaux à nos jours. L’histoire des techniques montre que plus un ensemble technique est ancien, plus son évolution est lente et plus tout acte de normalisation ou de changement fondamental est difficile. Chaque innovation dans le domaine ferroviaire doit s’insérer dans un ensemble technique ancien, complexe, géographiquement très étendu, faisant appel à une infinité de techniques différentes qui se retrouvent croisées et modifiées au contact les unes des autres. L’ancienneté même des techniques ferroviaires rend d’autant plus difficile tout acte de normalisation. La Grande-Bretagne constitue un cas particulier, car elle a conservé un gabarit réduit tant en hauteur qu’en largeur. En Europe, tous les pays de l’union des chemins de fer d’Europe centrale ou « Verein Mitteleuropaischer Eisenbahnverwaltungen », les réseaux nordiques et l’Allemagne, ont un gabarit assez généreux qui préfigurait le GC, alors que les réseaux du sud, confrontés à un relief be casino plus montagneux ont adopté à l’origine des gabarits plus restreints.

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Si l’on regarde les locomotives anglaises en voie normale de l’époque, on constate qu’elles à peine plus larges que la voie, et que leur mouvement intérieur est entièrement compris entre les roues. On peut imaginer le coût pour un réseau de taille analogue comme la région Ouest de la SNCF aujourd’hui, par exemple, que représenterait la perte subite de 67 locomotives, 126 voitures et 2.477 wagons en une seule année ! Le stockage du matériel roulant demande 18 km de voies spécialement aménagées à Swindon, où il restera entreposé des années durant. Le matériel transformable est seulement de 125 locomotives (transformation par déplacement des boîtes d’essieu de l’extérieur vers l’intérieur des longerons), 426 voitures et 792 wagons en 1892.

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Le cas, rare, mais marquant, du changement d’écartement pour un même réseau.

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Il s’est rarement produit, dans l’histoire des chemins de fer, qu’un même réseau décide de changer l’écartement de ses voies, mais cela s’est produit au moins dans deux cas bien connus, aux États-Unis et au Royaume-Uni. La pratique des gabarits confondus induit aussi une grande complexité au niveau des appareils de voie, car il faut des lames d’aiguille différentes pour chaque écartement, ces lames agissant sur les rails non communs, tandis que les pointes de cœur sont imbriquées pour permettre le passage des roues de la voie métrique aux normes de roulement différents sur le rail de l’écartement normal, et vice-versa. Ceci se fait par la pose d’un troisième rail entre les rails de la voie la plus large, à condition que ce rail soit de la même hauteur que celle des deux autres, ou par la pose de deux rails entre les deux rails de la voie la plus large, s’il y a différence de hauteur. Faisant comme Stephenson et choisissant d’adapter les normes aux circonstances et aux cahiers des charges locaux, beaucoup de pays choisissent un écartement plus large ou plus étroit que la voie de 4 pieds 8 pouces et demi, sans pour autant prendre un des écartements en pieds entiers proposés, et créent des écartements à leur propre idée, avec leurs propres mesures locales. Mais les installations et les bâtiments de la mine ne pouvaient offrir assez d’espace pour l’écartement de 5 pieds, et celui de 4 pieds laissant trop d’espace non utilisé, Stephenson choisit une cote moyenne, soit 4 pieds et demie, ou, disons exactement, 4 pieds et 8 pouces, auxquels il ajoute un jeu d’un demi pouce pour l’inscription en courbe, ce qui donne bien le 4 pieds 8 pouces et demi.